En mai de cette année, Sikorsky a testé un UH-60A qui avait été équipé d’un système de contrôle de vol autonome dans le cadre du programme ALIAS de la DARPA. Sikorsky a annoncé que l’avion avait déjà atteint plus de 50 heures de vol en octobre et qu’en 2020, ils prévoient de le faire voler depuis le sol à l’aide d’une tablette. L’objectif d’ALIAS est de créer un copilote numérique succesful de décharger le pilote humain du contrôle de l’avion afin qu’il puisse se concentrer sur les « tâches de kind commandant de mission ». Celles-ci incluent des capacités activées par le réseau telles que la prise de flux de capteurs externes, la coordination des systèmes de gestion de fight et le contrôle de véhicules sans pilote qui se disputent de plus en plus l’consideration du pilote. ALIAS vise également à améliorer la capacité de voler par mauvais temps, à réduire le temps de formation et à améliorer la sécurité.
La tablette utilisée pour commander le système de contrôle de vol autonome. (Picture : Sikorski)
Le système fly-by-wire intégré à l’UH-60A est basé sur la technologie du programme MATRIX de Sikorsky qui a été lancé à l’origine en tant qu’entreprise privée en 2013, avant que les fonds de la DARPA ne soient impliqués en 2015. Jusqu’à présent, le S-76B et le Cessna Caravan les prototypes ont enregistré plus de 300 heures de vol autonome ainsi que plus de 100 décollages et atterrissages autonomes.
Le système MATRIX est plus correctement classé comme “semi-autonome”, Sikorsky le décrivant de manière très appropriée comme “l’autonomie dirigée par le pilote”. Il y a plusieurs niveaux à cela, au premier niveau MATRIX imite les commandes conventionnelles permettant un contrôle direct du pilote. Le deuxième niveau agit à bien des égards comme le régulateur de vitesse, en maintenant l’angle et la vitesse saisies qui peuvent être ajustées à volonté. Le troisième niveau est un véritable vol semi-autonome où le pilote spécifie des paramètres tels que l’altitude souhaitée, la vitesse, la cost g, les zones d’exclusion aérienne, puis une vacation spot. Ces paramètres sont saisis à l’aide d’une tablette. Une fois qu’une vacation spot est définie, le pilote est libre de faire ce qu’il veut.
L’avion peut décoller de lui-même et une fois arrivé, il est succesful d’observer le terrain à l’aide de capteurs LIDAR embarqués pour choisir un web site d’atterrissage idéal. Cette capacité de sélection de web site autonome permet à l’avion de calculer en permanence un level d’atterrissage en autorotation en cas de perte de puissance, ce qui augmente la sécurité. Ces capteurs lui permettent également de voler à basse altitude sans souci grâce à la détection et à l’évitement automatique des obstacles.
L’avion de recherche autonome Sikorsky (SARA) basé sur le S-76B utilisé pour tester les applied sciences MATRIX. (Picture : Sikorski
Pour ne pas être en reste, Bell a annoncé qu’elle effectuera un vol autonome avec son prototype V-280 avant la fin janvier. Bien que Sikorsky ait un web avantage en termes d’expérience compte tenu de MATRIX, ils n’ont pas encore annoncé leur intention de faire voler leur SB> 1 Defiant, leur concurrent Future Vertical Raise de l’armée américaine, de manière autonome. Cela laisserait Bell le seul participant à rôles multiples conjoints (JMR-TD) à disposer en possibility d’une capacité de véhicule piloté, une exigence clé du programme Future Vertical Raise. Pour le second, Sikorsky semble plus intéressé par la mise à niveau de la flotte UH-60 de l’armée étant donné que le V-280 semble être le candidat JMR-TD le plus mature.