Un rapport intérimaire publié par la Protection Security Authority du Royaume-Uni sur l’enquête sur l’écrasement d’un F-35B de la Royal Air Drive en Méditerranée en novembre 2021 indique qu’il a très probablement été causé par des «facteurs humains, organisationnels et procéduraux» qui ont entraîné un capot moteur n’ayant pas été retiré avant que l’avion ne start sa course au décollage depuis le HMS Queen Elizabeth .
Dans le rapport, le comité d’enquête de la Protection Security Authority a déclaré qu’il était “presque sure” qu’un seul vide d’admission du moteur avait été laissé à l’intérieur de l’admission du moteur du F-35B au second du lancement, restreignant le débit d’air du moteur au level où il était incapable générer suffisamment de puissance pour décoller avec succès. Alors que l’enquête est toujours en cours, les conclusions préliminaires ont été tirées après l’analyse de l’enregistreur de données de vol par le fabricant Lockheed Martin et un examen de navigabilité indépendant n’a identifié aucun problème method avec le F-35B.
L’accident du F-35B ZM152 du 17 novembre 2021 s’est produit après que le pilote a remarqué une puissance moteur inférieure aux attentes lors de l’accélération pour le décollage. Le pilote a tenté d’interrompre la course au décollage, s’éjectant après avoir tenté en useless d’arrêter l’avion avant la fin de la rampe et atterrissant sur le poste de pilotage avec des blessures mineures. Le F-35B a ensuite coulé, ses restes ont été récupérés et sont retournés au Royaume-Uni en décembre dans le cadre d’un effort conjoint entre le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Italie.
Une photographie d’une partie du ZM152 suite à sa récupération lors de l’opération de sauvetage.
Selon le rapport, le ZM152 et tous les autres F-35B stationnés sur le pont d’envol du HMS Queen Elizabeth avaient été équipés de Crimson Gear pour se protéger de la pénétration d’objets étrangers pendant le transit du transporteur à travers le canal de Suez lors du retour de son vol inaugural. Déploiement du CSG21, la veille de l’incident. Crimson Gear comprend des ébauches d’admission de moteur.
Le ZM152 a été entretenu la nuit du transit pour le préparer aux opérations de vol le lendemain, avec deux ingénieurs chargés de l’entretenir. Le premier mécanicien a effectué les travaux d’entretien assignés peu après 21h30 heure locale et les a terminés au plus tard à 23h00. Le deuxième ingénieur a commencé son travail à 00h30 après un repas en milieu de travail.
Le rapport indiquait que les ingénieurs avaient retiré certains éléments du Crimson Gear, mais aucune entrée n’était requise dans le journal method de l’avion pour leur montage ou leur retrait. De même, il existait une procédure comptable locale pour le montage ou le retrait de Crimson Gear, mais elle n’a pas été utilisée pour le montage et le retrait en masse de Crimson Gear pendant le transit de Suez. De plus, aucun rassemblement n’a été effectué avant le début des opérations aériennes pour assurer le retrait de tous les équipements rouges de l’avion. À la suite de l’écrasement du ZM152, l’ébauche d’admission de gauche a été observée flottant à l’écart de l’épave de l’avion et a ensuite été confisquée.
L’enquête continuera à rechercher une norme de preuve pour couvrir d’autres causes possibles, en mettant l’accent sur les “mécanismes potentiels de mouvement du blanc d’admission” et en comparant les procédures de service britanniques avec celles d’autres opérateurs de F-35. D’autres facteurs que l’enquête proceed d’examiner comprennent la conception de l’équipement, les ressources en main-d’œuvre, la gestion de la fatigue, l’assurance qualité et la gestion de l’incident après l’événement, dans le however d’identifier les leçons pertinentes qui peuvent aider à prévenir la récurrence et à améliorer la sécurité aérienne.